Ponty, les bus et les PPP

Publié le : , par  Morgane

Editorial de Sunita Narain

Down To Earth, 1-15 décembre 2012
Traduction Aurélie Marc, stagiaire au CRISLA

Ponty Chadha, le grand industriel de la liqueur et son frère, décédés lors d’un incident fratricide, étaient impliqués dans d’autres affaires moins connues. Ponty avait récemment obtenu la concession de l’exploitation du service de transports en commun de Delhi. Son entreprise avait gagné l’appel d’offre pour trois zones et une flotte d’environ 600 véhicules. Maintenant la question est : qui va diriger l’entreprise ?

Déjà avant sa mort, cette incursion dans les bus publics tournait au vinaigre. Comme les partenariats public-privé (PPP) deviennent la distraction préférée du pays, il est important de se demander si nous comprenons réellement comment créer et entretenir des infrastructures publiques essentielles pour les classes moyennes et les personnes relativement pauvres. En d’autres mots, comment pouvons-nous travailler avec des entreprises privées tout en conservant des prix abordables (souvent à l’aide des subventions publiques ou d’une gestion fiscale innovante) ?

Prenez les bus, par exemple. Delhi (et toutes les autres villes) a désespérément besoin d’un système de transports viable et pratique. Sans ça, le nombre croissant de véhicules privés créera des embouteillages dans la ville et empoisonnera l’air. La question est : quelle forme prendra ce système de transports ?

En Inde, les réseaux de bus de ville sont généralement gérés par les collectivités. Que ce soit à Bombay, Bangalore, Calcutta, Hyderabad ou Delhi, ce sont les municipalités qui gèrent ce service essentiel. Certaines font du meilleur travail que d’autres, mais les comptes de toutes les agences sont dans le rouge à cause des coûts élevés de gestion et des prix peu élevés des tickets. Le prix du ticket de bus ne doit pas dépasser le coût d’utilisation d’un deux-roues, soit environ 1 à 2 roupies/km en Inde. Ce prix ne peut augmenter que s’il existe des obstacles conséquents aux autres possibilités. Par exemple, des coûts de stationnement élevés pour les véhicules privés et une amende salée pour les véhicules en infraction permettant un transfert vers des transports en commun.

Les villes qui ont un petit budget pour la gestion d’un service de bus n’investissent pas dans de nouveaux véhicules ou dans des infrastructures modernes. Le financement des transports publics par l’Etat ne couvre pas les coûts du "stock roulant". Il couvre seulement ceux des nouvelles routes ou des ponts routiers. Par conséquent, les bus sont surchargés et le service s’appauvrit. Le seul concurrent est le service de bus informel, comme le tristement célèbre service blueline de Delhi, qui fonctionne avec un budget restreint et offre un service médiocre. Cependant les gens les utilisent par obligation et ce service fonctionne grâce à ses faibles frais généraux et à son propriétaire unique. Ce PPP médiocre est une affaire florissante.

L’autre possibilité est de transformer les bus privés désorganisés en une entreprise, où une seule personne a la mission de gérer les bus et où les conditions du service sont clairement définies. C’est ce que Delhi a fait il y a quelques années. La ville fut divisée en plusieurs zones et chacune ne devait avoir que deux compagnies de bus : Delhi Transport Corporation et un service privé. Le but était de créer une situation de concurrence et ainsi un modèle capable d’évoluer. Un appel d’offre pour ce service a également été lancé sur une base de coûts bruts. Il était question d’estimer le capital et les coûts d’exploitation, et pour l’entrepreneur de satisfaire aux conditions de service.

Le service de bus organisé doit financer son capital : le coût des bus. Delhi a investi dans des bus à plancher surbaissé adaptés aux personnes à mobilité réduite pour convenir aux usagers. Le coût mensuel moyen d’un bus de luxe est de 24 roupies/km et celui d’un bus moins chic de 12 roupies/km (calcul effectué en admettant que le bus effectue 200 km par jour). Puis les services de bus doivent payer le carburant, le personnel, l’entretien, l’assurance et les taxes. Bangalore possède le service de bus le plus efficace : 30 roupies/km. A Bombay par contre, le service coûte près de 60 roupies/km sans compter les frais d’investissement.

A Delhi, les coûts d’exploitation étaient fixés à 28 roupies/km. Auxquels s’ajoutent les frais de gestion de 7 à 9 roupies/km. Ces frais ne prennent même pas en charge le coût de construction d’un dépôt de bus. Les schémas directeurs des villes modernes et en pleine croissance de l’Inde ne laissent pas de place à ces installations essentielles. La majorité des villes sont aujourd’hui occupées à vendre leurs terrains occupés par des entreprises de transport, qu’elles considèrent comme des actifs inutilisés. Dans l’ensemble, les frais d’acquisition et d’exploitation d’un service de bus moderne et ponctuel à Delhi s’élèvent de 50 à 60 roupies/km, pour lesquelles l’état finance 10 roupies/km. Le but est de parvenir à compenser les frais par la vente des tickets, la ville touche 37 roupies/km pour l’exploitation du service de bus, ce qui peut être complété par les recettes publicitaires. Mais quel que soit le modèle de paiement, il comporte un déficit. Les coûts seront plus élevés que ce qu’il est possible de gagner (et particulièrement si on ajoute le capital), notamment sur un marché déjà occupé par un service de transport privé bon marché. Le service devra être financé par des subventions publiques ou une nouvelle forme de financement en complément.

C’était pour ce modèle que l’entreprise de Ponty avait fait une offre. Mais tout n’était pas rose. Les opérateurs privés n’étaient pas très motivés face à des conditions de service difficiles et ont préféré faire des économies. Le gouvernement de Delhi avait déjà émis un avis de sanction contre Ponty pour non-respect de leur contrat. Où cela va t-il mener la ville ? Nous ferions mieux de trouver des réponses car il n’y a aucune alternative aux transports publics. Les gaz d’échappement des voitures font déjà des ravages sur nos poumons.

Notre Terre n°41 - juillet 2013

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